自今年 4 月美國(guó)總統(tǒng)唐納德礰朗普對(duì)中國(guó)和其他貿(mào)易伙伴全面加征關(guān)稅以來(lái)，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)持續(xù)受到波及，運(yùn)費(fèi)劇烈波動(dòng)，主要航線供應(yīng)鏈也出現(xiàn)中斷。

中美關(guān)稅波動(dòng)引發(fā)跨太平洋航線運(yùn)價(jià)劇烈震蕩

“解放日” 關(guān)稅實(shí)施后，泛太平洋航運(yùn)需求急劇下降。承運(yùn)商迅速將運(yùn)力從中美航線調(diào)往北歐和南美東海岸（SAEC）航線。不過(guò)，5 月中旬中美之間的關(guān)稅休戰(zhàn)引發(fā)了貨運(yùn)熱潮，西海岸現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在短短兩天內(nèi)（5 月 31 日至 6 月 1 日）飆升 75%，東海岸運(yùn)價(jià)飆升 58%。

隨著運(yùn)力迅速返回美國(guó)航線，自 6 月 30 日起，供過(guò)于求的局面再次導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌，西海岸下跌了 58%，東海岸下跌了 35%。市場(chǎng)情報(bào)公司 Xeneta 的數(shù)據(jù)顯示，這一周期還扭曲了海岸之間的正常價(jià)格差距，通常每四十英尺等量單位（FEU）1000 美元的價(jià)差擴(kuò)大到了 2015 美元，美國(guó)西海岸的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)下跌速度快于東海岸。

南美東海岸及遠(yuǎn)東 - 北歐貿(mào)易航線受波及

南美東海岸（SAEC）貿(mào)易也受到嚴(yán)重沖擊。由于承運(yùn)商抽調(diào)船只為跨太平洋繁榮提供服務(wù)，南美東海岸的即期運(yùn)價(jià)從 5 月 1 日的每 FEU 1,890 美元飆升至 7 月 16 日的最高點(diǎn) 6,945 美元，漲幅超過(guò) 260%。而 5 月份亞洲對(duì) SAEC 的需求創(chuàng)下新高，進(jìn)一步加劇了這一問(wèn)題。如今，隨著美國(guó)運(yùn)價(jià)回落，運(yùn)力再次轉(zhuǎn)移，回到 SAEC 以利用更高的運(yùn)價(jià)，這又將對(duì)運(yùn)價(jià)造成下行壓力，也凸顯了承運(yùn)商過(guò)度追逐高價(jià)航線，無(wú)意中削弱自身收益的問(wèn)題。

5 月底至 7 月間，遠(yuǎn)東 - 北歐貿(mào)易的運(yùn)價(jià)也出人意料地飆升了 78%，目前的平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為每 FEU 3,410 美元。這在很大程度上是由于罷工和萊茵河低水位阻礙了駁船的航行，同時(shí)運(yùn)價(jià)的連鎖反應(yīng)也發(fā)揮了作用。承運(yùn)商在 4 月份撤出美國(guó)航線時(shí)，為這一通道增加了破紀(jì)錄的運(yùn)力，從而加劇了港口瓶頸，而此時(shí)內(nèi)陸干擾正達(dá)到頂峰。

航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)走勢(shì)該如何應(yīng)對(duì)？

展望未來(lái)，除非承運(yùn)商大幅削減運(yùn)力或出現(xiàn)新的市場(chǎng)沖擊，否則進(jìn)入美國(guó)沿海和南亞及中亞地區(qū)的運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)將在 2025 年剩余時(shí)間內(nèi)繼續(xù)下跌。關(guān)稅休戰(zhàn)后的短期飆升已被證明不可持續(xù)，因?yàn)橥羞\(yùn)人在 90 天的窗口期將庫(kù)存前置，而這種策略無(wú)法無(wú)限期重復(fù)。

相反，由于北歐港口持續(xù)擁堵，歐洲托運(yùn)人可能面臨合同費(fèi)率持續(xù)上升的壓力，使其成為全球費(fèi)率下降的主要例外。為應(yīng)對(duì)這種運(yùn)費(fèi)波動(dòng)，業(yè)內(nèi)專家建議采用與指數(shù)掛鉤的合同，這種協(xié)議將長(zhǎng)期定價(jià)與現(xiàn)行市場(chǎng)基準(zhǔn)掛鉤，減少了在地緣政治或經(jīng)濟(jì)震蕩期間不斷重新談判的需要，使托運(yùn)人和物流合作伙伴能夠?qū)Ｗ⒂诜?wù)的可靠性和供應(yīng)鏈的長(zhǎng)期彈性。

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